Spanair, un cas d’estudi

Spanair. Una empresa que ens ha deixat amb opinions divergents. Aquest document pretén donar una visió profunda pel que fa a respondre’ns la qüestió de la legitimitat o no, de la inversió, tenint en compte tots els factors.

INTRODUCCIÓ

Crec que és important anar al gra i explicar l’etapa final, és a dir, quan els catalans es converteixen en propietaris.

Per situar-nos, abans del 2007 un 94% de l’empresa és del grup Scandinavian Airlines, i tot i que aquests anuncien la venda de les accions que posseïen de la companyia, no és fins el 20 de gener de 2009 quan un grup d’inversors catalans decideixen fer una aposta – criticada per arriscada- i SA es converteix en soci minoritari. El Consell d’Administració queda en aquell moment format per un president, Ferran Soriano, i altres personatges coneguts com Joan Gaspart, Jordi Clos i Agustí Cordón.  És a partir d’aquest moment quan es comença un procés de sanejament econòmic, un canvi d’imatge – entre la qual hi figurava també la idea de canviar el nom -  i d’altres mecanismes per tal de potenciar la companyia. Durant els tres anys que dura, la Generalitat de Catalunya aporta numeroses subvencions que ajuden moltes vegades a que aquesta no entri en fallida. Totes aquestes amb la voluntat de tirar endavant des de la Generalitat, i per propi compte, la consecució de l’Aeroport del Prat com a hub internacional. En total la Generalitat fins ara hi havia invertit un total de 150M d’euros. També cal remarcar que no tots els diners públics provenien directament de la Generalitat, sinó que també ho feien des de la Fira de Barcelona, Turisme de Barcelona, Institut Català de Finances…

Ara aquí caldria fer un incís pel que fa referència al perquè d’aquesta inversió, i és bàsicament perquè si ha de ser per l’Estat Espanyol, Barcelona quedaria sempre en un segon pla molt allunyat . Recupero ara un bon tros de text, extret del treball de recerca ‘’Independència o autonomia?’’ que vaig fer, per tal de saber quin era el nostre punt de partida. Ens servirà força fer cas de les paraules de Germà Bel, Salvador Garcia i d’altres estudis que ara mateix podreu veure.

 Germà Bel mateix explica la importància dels aeroports per un país en un estudi fet l’any 2008.

<< L’augment del trànsit aeri en els aeroports de Catalunya en els darrers deu anys ha estat molt gran, i l’augment de viatgers ha estat superior al conjunt espanyol. El 2007 el Prat va arribar als 32,8 milions de viatgers, el que l’ha convertit en el setè/vuitè aeroport europeu per trànsit agregat. Aquesta millora ha estat induïda per les companyies de baix cost –low cost–, protagonistes absolutes del creixement a Girona i Reus, i operadores cada cop més rellevants a Barcelona.La demanda ha guiat l’expansió del trànsit intraeuropeu, tendència a la que s’ha acomodat l’aeroport d’El Prat, que no pot realitzar una política d’oferta pròpia per no gaudir d’autonomia de gestió. Com s’ha explicat a d’altres llocs, els aeroports comercials espanyols són gestionats per un ens centralitzat, AENA. Això implica que “el conjunt d’aeroports és considerat com una única infraestructura”.Espanya és l’únic país de la UE o anglosaxó d’una certa dimensió i població on els aeroports estan sotmesos a gestió integrada, i la gestió i la propietat pertanyen exclusivament a l’Estat central.La manca d’una política d’oferta (d’inversions, de tarifes i comercial) pròpia pot haver estat un dels principals factors que expliquen que, en paral·lel al gran augment de la quantitat de trànsit aeri a l’aeroport de Barcelona, la seva situació en el mapa d’aeroports globals sigui deficient (tot i que cal constatar una certa millora en els darrers dos anys, notable si considerem el punt de partida tan baix). Els motius pels quals una política d’oferta activa i de col·laboració amb companyes aèries que operen la llarga distància és decisiva per fomentar les operacions transcontinentals han estat ja tractats abastament en altres papers, i no cal reiterar-los aquí. >>

Com podeu comprovar, és un estudi que molt aplicable en l’actualitat. Bel ens parlar dels low cost – tinguem al cap Ryanair i Vueling – i ens explica el que hores d’ara es comenta molt, que és el fet de l’augment de vols europeus, però no continentals, fins i tot molt augment de vols a ciutats espanyoles. Ell també fa referència a la gestió individualitzada de la qual parlarà Tremosa més endavant.

CONTEXT

En Germà Bel exposa al seu estudi uns detalls sobre l’aeroport del Prat.

<<És clar que la gestió autònoma i individual de l’aeroport d’El Prat és un dels principals factors. És necessari que l’aeroport pugui definir les seves pròpies estratègies, com fan la resta d’aeroports rellevants als països europeus i anglosaxons. Al cap i a la fi, és l’habitual en el món desenvolupat, pel seu caràcter d’unitats d’activitat econòmica amb impacte territorial fonamentalment local i regional. Per això, es dóna prioritat a aquelles línies aèries que donen prioritat al servei i l’aprofitament de les oportunitats del propi aeroport. El factor clau perquè aquest tipus de decisions es prenguin de forma racional i s’aprofitin al màxim les potencialitats dels diferents territoris és la individualització de la gestió aeroportuària. Aquesta ha estat la línia de reforma dels sistemes centralitzats a sistemes individuals aplicada des dels noranta a països com Canadà, Austràlia, Irlanda, República Txeca, Hongria i Grècia. I més recentment a altres com la Xina, Bulgària, Turquia… Aquesta és la via de reforma que és necessari aplicar al model aeroportuari espanyol, i que és un requisit necessari per a que l’aeroport d‘El Prat pugui fer la màxima contribució possible a la posició global de Barcelona i Catalunya. >>

En una entrevista que li feia a Salvador Garcia em comentava  que si l’aeroport del Prat fos un hub internacional, “facilitaria que hi hagués major dinamisme a Barcelona”. Per ell, moltes empreses no s’instal·len a Barcelona perquè no hi ha vols directes.

M’explicava que ara mateix és difícil ja que “ho impedeix alguns tractats bilaterals del govern espanyol amb alguns països, que diuen que només es pot anar a aquell país via Madrid i la marginació històrica d’Iberia al Prat, que fa que el punt de partida sigui molt complicat de remuntar”. Aquest acords bilaterals aeris, segons ens mostra un estudi de la Cambra de Comerç de Barcelona, “són uns acords entre dos estats sobirans, que regulen el trànsit aeri regular entre ells”.  “Si no hi ha aquest acord, no es pot establir vols comercials regulars entre ells legalment de manera regular”. “ Un acord bilateral conté moltes clàusules”.- clarifiquen. “Estableixen el nombre de companyies, establertes en cada país, que poden operar a la ruta; amb quantes freqüències es pot volar a la ruta; i quins aeroports s’estableixen per volar entre els dos països ( normalment es limita l’aeroport del destí, no el de l’origen)”.  “Quan dos estats hi negocien, qui en té la competència per a fer-ho són els Ministeris de transport d’ambdós països”. A hores d’ara Espanya te un total de 80 acords bilaterals vigents (2009) a més dels antics acords amb la resta d’estats membres de la UE. D’aquests 80 acords, 42 permeten el vol de companyies de tercers països entre Barcelona i el tercer estat, 15 deixen la porta oberta a aquesta possibilitat, i 23 no ho permetrien si no hi ha un canvi en aquest acord. D’aquests 23 acords que posen traves a l’aeroport del Prat, 20 inclouen Madrid com un dels aeroports especificats. D’aquests, 13 inclouen Madrid com a únic aeroport de destinació possible per a les companyies de l’altre Estat.

Un estudi fet per l’Arc Llatí, concretament per en Ramon Tremosa, posa un exemple d’un d’aquest canvis d’aeroport regional a aeroport intercontinental.

<<Boston n’és el cas més paradigmàtic: a només 300 quilòmetres dels quatres grans aeroports de Nova York, que constitueixen la primera regió aeroportuària del món, les grans companyies aèries no en volien ni sentir a parlar, de vols intercontinentals des de la capital de Massachussets: deien als gestors de l’aeroport de Boston que no hi havia mercat per al seus aeroport i que els habitants d’aquest estat s’haurien de desplaçar sempre als aeroports de JFK, Newark i La Guardia per a volar cap a la resta del món. Com se’n va sortir a l’aeroport de Boston? Gràcies a la independència de gestió des del territori: talment un exportador de camises va trucant porta per porta i insisteix una vegada i una altra, els gestors de l’aeroport de Boston van anar companyia per companyia, i van negociar vol per vol, millorant les condicions que els aeroports 36 de Nova York els oferien (taxes, drets de vols, mostradors, hangars i condicions per a reparacions,…). En certa manera, això és el que en els darrers anys ha intentat de fer el Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries impulsaren els darrers anys pel govern de la Generalitat de Catalunya. De la mateixa manera, l’aeroport de Houston va créixer en vols intercontinentals tot i estar situat a tocar del hub consolidat de l’aeroport de Dallas, i semblantment els aeroports de Munic i de Düsseldorf han crescut a tocar de l’aeroport de Frankfurt. Per al professor Nueno la conclusió és clara: un hub passa necessàriament per l’autonomia plena de gestió des del territori que l’ambiciona. >>

En resposta al fet de totes aquestes traves de l’Estat Espanyol i el fet de no poder gaudir per tant d’un hub internacional,  un no encara president Artur Mas, arribava a la conclusió en una entrevista, feta per un servidor,  que “ens perjudica i cal treballar per canviar aquesta dinàmica. Crec que hi ha apostes empresarials interessants en aquesta línia que cal recolzar de forma clara. Ara bé, nosaltres consideràvem i considerem que sense una participació decisiva de la Generalitat en la gestió del Prat aquest hub no podrà ser una realitat i per tant seguirem treballant per assolir aquest objectiu”.

Aquestes declaracions fetes el desembre de l’any passat ens diuen molt de la voluntat del nou govern d’aquesta aposta decidida i continuada del tripartit. Fa una referència clara amb les seves paraules a la companyia fallida.

OBJECTIUS

Posats ja en situació, podem veure amb perspectiva doncs, que si no era mitjançant tècniques secundàries com aquesta, la creació d’un hub internacional del nostre aeroport era totalment utòpic. I és utòpic en part perquè com s’ha dit repeteidament és necessari, deixant traves de banda, que tinguéssim la gestió total del mateix. Per tant, en aquest moment de bloqueig d’oportunitats és quan ens hauríem de qüestionar quins eren els objectius, si eren assolibles, i si era ètic.

Per una banda, la voluntat era que a partir d’aquesta empresa hi podessin haver vols intercontinentals com fins ara havia estat fent la companyia. Aquests vols evidentment suposaven un nou paradigma ja que establien més connexions des de Barcelona al planeta, sense haver de passar per la capital espanyola, a la vegada que eren un incentiu, una oportunitat, una jugada, en la direcció de fer instal·lar al país més empreses d’arreu del món que fins ara no tenien un accés directe i ràpid fins la ciutat de Gaudí. Podríem parlar també d’un efecte imitatori per part d’altres companyies, que hauria estat realment bo.

PROBLEMES

Si parlem des del liberalisme ja hi trobem diversos problemes, però farem una anàlisi més àmplia del que ha causat tot plegat. Per una banda, és evident que s’estava trencant la igualtat d’oportunitats entre les aerolínies, pel fet que una rebia el recolzament i els diners del Govern, i en conseqüència, el malbaratament o no malbaratament de diners públics. És en aquest sentit que molts sectors s’estan omplint la boca de comentaris en la línia d’unes multes que podria imposar la UE i també Espanya. De fet, a hores d’ara, el Ministeri de Foment, ja ha obert un procés sancionador que rondaria els 9M €.  En primer lloc Ana Pastor, ha fet referència a l’incompliment de la continuació del prestament de servei; i en segon lloc, a l’incompliment de la responsabilitat de cara els passatgers.

Si volem apuntar un altre problema, aquest més inicial, seria la més que qüestionable aposta, quan molts ja deien que no era rendible l’empresa i que estava massa destrossada. Més endavant, encara seguien invertint-hi quan ja s’havien fet alguns ERE i hi havia hagut algunes ”salvades” fallides.

Però entrem més a fons en el tema d’inversió pública èticament parlant. El propi Ferran Soriano comentava en una entrevista a la Voz de Barcelona, que ‘’ Ciertamente, son instituciones catalanas que apuestan por una infraestructura muy importante para el tejido económico del país. Esto no tiene nada de malo. Es libre mercado, es la libertad de las instituciones y del pueblo de Cataluña de invertir en lo que cree. La historia nos dice que todas las aerolíneas han pasado por el mismo proceso: son creadas por un Estado hasta que se convierten en compañías rentables ‘’

Està bé l’entrevista perquè adopta per la part de l’entrevistador un punt de vista molt liberal. La podeu llegir aquí: http://www.vozbcn.com/2011/02/01/55520/soriano-spanair-no-subvencionada/

La pregunta, i que m’agradaria deixar-la a l’aire perquè reflexionéssim encara que n’hi ha molts que ho tindran clar, seria : Cal invertir diners públics en un projecte – tenint en compte que fos viable, no com Spanair- que donarà turisme i instal·lació d’empreses, si des del sector privat no és posible impulsar-ho o bé no s’ha pogut fer, no perquè no hi hagi demanda, sinó perquè tenen pressions estatals?

COMPARATÒRIA

És cert que el Govern ha trencat com si diguéssim les normes del joc, però el més graciós de tot és que no són els únics. Tal com deia ja Salvador Garcia en l’entrevista, ‘’la marginació d’Iberia al Prat’’, i evidentment per fer coherent la comparatòria, la gran inversió estatal que durant tots aquests anys, de fa ja molt, ha fet l’Estat Espanyol, per convertir Iberia en el que és ara. 1500 M € van ser necessaris.

CONCLUSIÓ

La conclusió és vostra i només vostra. He plantejat dubtes, he fet una pregunta a l’apartat problemes, i us he donat estudis, i declaracions que expliquen millor la situació per tal d’avaluar no tan dogmàticament i simplisticament, com moltes vegades tendeix a fer el sector liberal, d’aquest cas. Us agradarà l’entrevista de La Voz que he enllaçat si la vostra resposta és ‘’ no a la inversió pública en aquest cas’’

BIBLIOGRAFIA

PRAT , Josep. Treball ”Independència o autonomia?”. 09/01/11

MAS, Artur. Entrevista feta per l’autor.

BEL, Germà. Estudi “La contribució de les infraestructures a la connexió global

de l’àrea metropolitana de Barcelona”, Primavera 2008.

GARCIA, Salvador. Entrevista feta per l’autor.

TREMOSA, Ramon. Estudi “ Importància dels aeroports regionals com a complements dels grans centres aeroportuaris en el territori Arc Llatí”.

A part d’això he consultat fonts com La Vanguardia, la pàgina oficial d’Spanair, La Voz de Barcelona, El Periódico.